¿La Privatización de los Aeropuertos mejoró la Eficiencia Económica?
Existe literatura (por
ejemplo, véase el trabajo de Forsyth, P. 2006, “ Airport Competition:
regulatory issues and Policy implications”) que argumenta, que crear competencia
(diseñar el marco regulatorio) entre aeropuertos puede sustituir la regulación ineficienciente de aeropuertos
en una perspectiva de monopolios naturales.
En México, se inicio el proceso
de reestructuración del sector y apertura a la inversión privada iniciado a
mediados de la década de 1990 con la promulgación de la Ley de Aeropuertos
(1995). En resumen, la privatización de los aeropuertos (visualizados como
monopolios naturales regionales) básicamente consistió en:
Ø
Se abre a la inversión
privada el sector aeroportuario antes administrado por ASA como monopolio
estatal.
Ø
Se conformaron grupos regionales de aeropuertos y se permitió
la participación de socios estratégicos seleccionados.
Ø
Promover un proceso de apertura a la inversión transparente,
equitativo, objetivo y expedito.
Ø
Propiciar la participación de inversionistas y operadores de
calidad, capacidad y solvencia técnica, operativa, administrativa y financiera.
Ø
Respetar los derechos de los trabajadores conforme a la Ley.
Ø
Asegurar para el Estado las mejores condiciones en cuanto a
precio, calidad y oportunidad.
La estrategia de apertura a la inversión en el Sistema Aeroportuario
Mexicano se sustentó en la modificación del marco legal y tuvo como objetivo maximizar
la eficiencia y trasladarla a los consumidores, corrigiendo las asimetrías
creadas por el Estado de forma artificial trasladando la eficiencia económica
al resto de la economía. Esto a través de concesiones otorgadas por la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) por medio de licitaciones
públicas hasta por 50 años, prorrogables por el mismo periodo.
La Ley de Aeropuertos dispone que
la SCT pueda establecer bases de regulación tarifaria para aquellos servicios
aeroportuarios. Entre 1999 y 2000, la Comisión Federal de Competencia (CFC)
emitió tres resoluciones (una para cada grupo aeroportuario) en el sentido de
que no existían condiciones razonables de competencia en los 34 aeropuertos que
forman parte de los grupos aeroportuarios licitados.
El modelo adoptado por la
regulación mexicana está basado en un “Price
Cap Regulation”. En México sólo los ingresos
por servicios aeroportuarios están sujetos a la tarifa máxima (esquema
conocido como dual till). En la práctica las bases de regulación tarifaria
han tomado la forma de una tarifa máxima conjunta.
En este esquema, cada
concesionario es libre de fijar los precios de los servicios aeroportuarios
específicos siempre y cuando los ingresos de dichos servicios divididos por las
unidades de tráfico no excedan la tarifa máxima permitida. Los ingresos, gastos
e inversiones derivados de servicios comerciales no se incluyen para efectos
del cálculo de la tarifa máxima.
La tarifa máxima se actualiza
anualmente por la inflación y por un factor de eficiencia (la próxima semana
escribiré sobre este factor en particular), de acuerdo con el mecanismo
conocido como CPI - X. Dicho factor reduce gradualmente la tarifa máxima, con
lo cual se busca transferir a los consumidores parte de las posibles ganancias
en eficiencia que vayan generando los aeropuertos.
Al término del periodo de cinco
años y con base en la actualización del PMD, la SCT establece nuevas tarifas y
nuevos factores de eficiencia. Para los grupos aeroportuarios sujetos a
regulación de tarifas por parte de la SCT, los servicios aeroportuarios
regulados representan entre 70 y 81 por ciento de sus ingresos. Entre los
servicios aeroportuarios destacan los ingresos provenientes de la Tarifa por
Uso de Aeropuerto (TUA), que representan en promedio alrededor de 80 por ciento
de los ingresos regulados y más de la mitad de los ingresos totales.
Entonces, ¿por qué es ineficiente
la regulación (price cap) vigente?, ¿ha
funcionado?, ¿se ha cumplido con el objetivo de eficiencia económica? La
siguiente figura ilustra la aplicación de la tarifa máxima.
Como se deduce, la fórmula
establece una relación positiva entre el volumen del tráfico aéreo y los
ingresos regulados. Es decir, un aumento en las unidades de tráfico, aumento en
los ingresos regulados, mientras que una disminución en las unidades de
tráfico, disminución ingresos regulados. Los incentivos que se generan derivado
de la regulación actual, no son los adecuados y limitan el potencial de
desarrollo del sector.
Por ejemplo, pensemos como se ha
planteado en diversas ocasiones, invertir y desarrollar el aeropuerto de Cancún
como Hub and Spoke (modelo de
negocios donde el tráfico de pasajeros es recolectado en ciudades o aeropuertos
pequeños spoke y llevado a
aeropuertos o ciudades grandes hub) con
el objetivo que pudiera competir con el Hub
de la aerolínea American Airlines en
el Aeropuerto Internacional de Miami o con el Hub de la aerolínea COPA en el Aeropuerto Internacional de Tocumen
en Panamá.
Debido a la regulación vigente,
Grupo Asur tendría una función distinta de la del gobierno, ya que no le
conviene como negocio desarrollar un hub
and spoke por que aumentaría el volumen, y por tanto, los ingresos
regulados. Por esta sencilla razón, no sería compatible el potencial que
tendría el desarrollar una política pública a base de un Hub and Spoke.
Por esa razón, es indispensable
que se revise y rediseñe el esquema actual de Price cap regulation aplicable a los aeropuertos, lo único que ha propiciado
es ganancias extraordinarias para los aeropuertos y la política no ha logrado el
objetivo de la privatización: la eficiencia económica.
