¿La Privatización de los Aeropuertos mejoró la Eficiencia Económica?

Existe literatura (por ejemplo, véase el trabajo de Forsyth, P. 2006, “ Airport Competition: regulatory issues and Policy implications”) que argumenta, que crear competencia (diseñar el marco regulatorio) entre aeropuertos puede sustituir la regulación ineficienciente de aeropuertos en una perspectiva de monopolios naturales.

En México, se inicio el proceso de reestructuración del sector y apertura a la inversión privada iniciado a mediados de la década de 1990 con la promulgación de la Ley de Aeropuertos (1995). En resumen, la privatización de los aeropuertos (visualizados como monopolios naturales regionales) básicamente consistió en:

Ø  Se abre a la inversión privada el sector aeroportuario antes administrado por ASA como monopolio estatal.

Ø  Se conformaron grupos regionales de aeropuertos y se permitió la participación de socios estratégicos seleccionados.

Ø  Promover un proceso de apertura a la inversión transparente, equitativo, objetivo y expedito.

Ø  Propiciar la participación de inversionistas y operadores de calidad, capacidad y solvencia técnica, operativa, administrativa y financiera.

Ø  Respetar los derechos de los trabajadores conforme a la Ley.

Ø  Asegurar para el Estado las mejores condiciones en cuanto a precio, calidad y oportunidad.

La estrategia de apertura a la inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano se sustentó en la modificación del marco legal y tuvo como objetivo maximizar la eficiencia y trasladarla a los consumidores, corrigiendo las asimetrías creadas por el Estado de forma artificial trasladando la eficiencia económica al resto de la economía. Esto a través de concesiones otorgadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) por medio de licitaciones públicas hasta por 50 años, prorrogables por el mismo periodo.

La Ley de Aeropuertos dispone que la SCT pueda establecer bases de regulación tarifaria para aquellos servicios aeroportuarios. Entre 1999 y 2000, la Comisión Federal de Competencia (CFC) emitió tres resoluciones (una para cada grupo aeroportuario) en el sentido de que no existían condiciones razonables de competencia en los 34 aeropuertos que forman parte de los grupos aeroportuarios licitados.

El modelo adoptado por la regulación mexicana está basado en un “Price Cap Regulation”. En México sólo los ingresos por servicios aeroportuarios están sujetos a la tarifa máxima (esquema conocido como dual till). En la práctica las bases de regulación tarifaria han tomado la forma de una tarifa máxima conjunta.

En este esquema, cada concesionario es libre de fijar los precios de los servicios aeroportuarios específicos siempre y cuando los ingresos de dichos servicios divididos por las unidades de tráfico no excedan la tarifa máxima permitida. Los ingresos, gastos e inversiones derivados de servicios comerciales no se incluyen para efectos del cálculo de la tarifa máxima.

La tarifa máxima se actualiza anualmente por la inflación y por un factor de eficiencia (la próxima semana escribiré sobre este factor en particular), de acuerdo con el mecanismo conocido como CPI - X. Dicho factor reduce gradualmente la tarifa máxima, con lo cual se busca transferir a los consumidores parte de las posibles ganancias en eficiencia que vayan generando los aeropuertos.

Al término del periodo de cinco años y con base en la actualización del PMD, la SCT establece nuevas tarifas y nuevos factores de eficiencia. Para los grupos aeroportuarios sujetos a regulación de tarifas por parte de la SCT, los servicios aeroportuarios regulados representan entre 70 y 81 por ciento de sus ingresos. Entre los servicios aeroportuarios destacan los ingresos provenientes de la Tarifa por Uso de Aeropuerto (TUA), que representan en promedio alrededor de 80 por ciento de los ingresos regulados y más de la mitad de los ingresos totales.

Entonces, ¿por qué es ineficiente la regulación (price cap) vigente?, ¿ha funcionado?, ¿se ha cumplido con el objetivo de eficiencia económica? La siguiente figura ilustra la aplicación de la tarifa máxima.

Como se deduce, la fórmula establece una relación positiva entre el volumen del tráfico aéreo y los ingresos regulados. Es decir, un aumento en las unidades de tráfico, aumento en los ingresos regulados, mientras que una disminución en las unidades de tráfico, disminución ingresos regulados. Los incentivos que se generan derivado de la regulación actual, no son los adecuados y limitan el potencial de desarrollo del sector.

Por ejemplo, pensemos como se ha planteado en diversas ocasiones, invertir y desarrollar el aeropuerto de Cancún como Hub and Spoke (modelo de negocios donde el tráfico de pasajeros es recolectado en ciudades o aeropuertos pequeños spoke y llevado a aeropuertos o ciudades grandes hub) con el objetivo que pudiera competir con el Hub de la aerolínea American Airlines en el Aeropuerto Internacional de Miami o con el Hub de la aerolínea COPA en el Aeropuerto Internacional de Tocumen en Panamá.

Debido a la regulación vigente, Grupo Asur tendría una función distinta de la del gobierno, ya que no le conviene como negocio desarrollar un hub and spoke por que aumentaría el volumen, y por tanto, los ingresos regulados. Por esta sencilla razón, no sería compatible el potencial que tendría el desarrollar una política pública a base de un Hub and Spoke.

Por esa razón, es indispensable que se revise y rediseñe el esquema actual de Price cap regulation aplicable a los aeropuertos, lo único que ha propiciado es ganancias extraordinarias para los aeropuertos y la política no ha logrado el objetivo de la privatización: la eficiencia económica.